Bei Jules Vernes hat die Reise um die Erde noch 80 Tage gedauert, doch bereits vor 10 Jahren überwand die Concorde diese Distanz in weniger als 32 Stunden. Vor 150 Jahren revolutionierte der Pony Express in den USA den Briefverkehr zwischen West und Ost: In 10 Tagen transportierten sie die Post quer durch Amerika, wofür Schiffe und Kutschen im Schnitt ein halbes Jahr gebraucht hatten. Heute jedoch erreicht uns die E-Mail eines amerikanischen Geschäftspartners innerhalb von 10 Sekunden. Globalisierung, technologischer Fortschritt und die Notwendigkeit, die Umwelt zu schonen, treiben die Logistikbranche vor sich her.

Ein Fallbeispiel, das die kritischen Erfolgs- und Einflussfaktoren für eine funktionierende Lieferkette verdeutlicht. In den folgenden Artikeln beziehen wir uns immer wieder auf diesen "ganz normalen Tag"...

Man stelle sich folgendes Szenario vor: ein Einzelhändler von High End Consumer-Produkten hat ein am Markt völlig neues Produkt, beispielsweise einen Designer Tablet PC, in sein Sortiment aufgenommen. Es ist mit einem enormen Absatz zu rechnen. Das Produkt selbst wird für den deutschen Markt von einem Zentraldepot auf die einzelnen Shops und Reseller verteilt, die Fertigung erfolgt in Fernost.

Die erste Tranche, die der Reseller erhalten hat, verkauft sich innerhalb weniger Stunden, weshalb umgehend eine weitere Lieferung aus dem Zentrallager angefordert wird, diese wird für den nächsten Tag zugesichert. Aus diesem Grund verkauft der Händler das Produkt an die wartenden Kunden auf Vorkasse mit der Zusicherung, dass sie ihren neuen Tablet PC am nächsten Tag abholen können - die nächste Tranche wurde ja avisiert.

Die Lieferung einer weiteren Palette wird am nächsten Morgen von einer Spedition ausgeführt, bei der Warenannahme stellt der Geschäftsführer des Ladengeschäfts fest, dass die Ware beim Transport beschädigt wurde und die Geräte so nicht verkauft werden können. Eine telefonische Nachfrage in der Kommissionierung des Zentrallagers ergibt, dass laut Lagerbestand zwar noch eine Palette auf Lager ist, diese vermutlich aber nicht als Ersatz verwendet werden kann, da der Kollege, welcher die nächtliche Disposition vorgenommen hat, eine Notiz hinterlassen hat, nach welcher er diese Palette bereits einem anderen Reseller zugesagt hat. Aus dem System sei dies zwar nicht ersichtlich, man müsse jedoch erst Rücksprache mit diesem Kollegen halten. Wann eine neue Lieferung aus Fernost eintrifft, könne man auch nicht genau sagen, eigentlich müsste bereits ein neuer Container unterwegs sein, da man aber keinen Zugang zu den Systemen der Produktion und des Versands hat, sei man aktuell nicht aussagefähig. Eine telefonische Nachfrage würde nun auch nicht helfen, da man, aufgrund der Zeitverschiebung in Fernost, niemanden mehr ans Telefon bekomme.

Aufgrund dieser Ereigniskette, welche zwar konstruiert, aber durchaus denkbar ist, ergeben sich nun für verschiedene Beteiligte folgende Probleme und Ärgernisse: Zunächst ist der Endkunde verärgert, da sein auf Vorkasse gekaufter, für den nächsten Tag angekündigter Tablet PC nicht da ist. Der Reseller befürchtet zum einen einen Vertrauensverlust bei seinen Kunden, zum anderen entgehen ihm Umsätze, da der Tablet PC mit einer großen Umsatzspanne belegt war. Beim Spediteur entstand kurzzeitig rege Betriebsamkeit, um die Reklamation zu bearbeiten und mit dem Zentrallager des Herstellers zu koordinieren, was die Mitarbeiter von deren Tagesgeschäft abhielt. Im Zentrallager war das Controlling nicht erfreut über die unsicheren Aussagen zu den Lagerbeständen und über die Nichtkenntnis der Nachlieferung aus Fernost. 

Es lohnt sich, den Begriff ‚Logistik‘ näher zu betrachten, bevor wir uns der Bedeutung dieser Disziplin im aktuellen Wirtschaftsgeschehen und für die zukünftige Entwicklung im Detail zuwenden (s. a. folgende Artikel).

Die Probleme im vorne beschriebenen Fallbeispiel entstanden durch eine unterbrochene Kette in der Logistik, da die Informationen zwischen den verschiedenen Beteiligten entlang der kompletten Wertschöpfungskette mit Zeitverzug, verursacht durch Medienbrüche, nicht schnell genug zur Verfügung standen.

Logistik befasst sich mit Organisation, Steuerung, Bereitstellung und Optimierung von Prozessen der Güter-, Informations-, Energie-, Geld- und Personenströme entlang der Wertschöpfungs- und Lieferkette. Diese Definition macht zweierlei deutlich:

Zum einen ist eine möglichst effiziente Abwicklung dieser materiellen und immateriellen Ströme undenkbar ohne die Berücksichtigung der notwendigen Informations- und Datenflüsse.

Zum anderen umfasst die Logistik nicht nur die innerbetrieblichen Prozesse, sondern geht weit über die Unternehmensgrenzen hinaus.

Die Logistik ist branchenübergreifend die Disziplin, die sich permanent mit der Optimierung von Prozessen und Prozessschritten beschäftigt. Auf der Suche nach immer neuen Möglichkeiten zur Automatisierung von Abläufen, Einsparpotenzialen und Umsatzwachstum sind bereits viele Teilbereiche industrieller Geschäftsprozesse auf dem neuesten Stand angekommen. Nun gilt es, diese Teilbereiche für die Zukunft sinnvoll miteinander zu verknüpfen.

Es ist kein Geheimnis, dass die Umsatz- und Wachstumsraten in der Logistikbranche in den letzten Jahren regelrecht abgehoben sind. Der Trend nach oben wird sich sogar noch weiter fortsetzen – mit einer positiven Bilanz für den Standort Deutschland, der zumindest bisher der größte Logistikmarkt Europas ist.

Mit einer Wachstumsrate von über 8 % jährlich übersteigt der Logistikmarkt in Deutschland das Wachstum des Bruttoinlandsproduktes deutlich. Der Anteil der Logistik an der gesamten Wirtschaftsleistung der Volkswirtschaft wächst unaufhaltsam.

Dies belegen auch die jüngsten Zahlen, denen zufolge allein in der Logistikwirtschaft inklusive der Zulieferer 3,37 Mio. Beschäftigte tätig sind. Angesichts einer Erwerbstätigenzahl von ca. 40 Millionen im 2. Quartal 2009 sind also rund 8,5 % der Erwerbstätigen in der Logistikbranche tätig. Nicht berücksichtigt sind dabei die Logistikarbeitsplätze, die durch die innerbetrieblichen Logistikprozesse in den Unternehmen der anderen Branchen in der deutschen Wirtschaft entstehen.

Derzeit liegt die Logistik damit auf Platz 4 der umsatzstärksten deutschen Branchen. Die Wirtschaftskrise hat diesem rasanten Wachstum vorerst einen Dämpfer versetzt, gegen Ende des Jahres 2008 schwächten sich die Prognosen deutlich ab, zahlreiche Insolvenzen (+ 20,9 %) mussten verkraftet werden.

Aufgrund der starken Abhängigkeit von Import/Export und den Schwankungen innerhalb der Weltwirtschaft ist, im Vergleich zur Gesamtwirtschaft, vor allem die Speditionsbranche überdurchschnittlich insolvenzgefährdet.

Es gibt eine Reihe von Einflussgrößen, die die Entwicklung der Logistikbranche beeinträchtigen. Dazu gehören im Wesentlich

• Die Globalisierung und der damit verbundene Übergang zur post-industriellen Gesellschaft
• Zunehmende Geschwindigkeit
• Steigendes Umweltbewusstsein in den Industrieländern
• Deregulierung, Privatisierung und Shareholder Value
• Technologieentwicklungen

Globalisierung
Die stetige Globalisierung birgt gleichermaßen Chancen und Gefahren für die Logistikbranche. Kernpunkt der Globalisierung ist die internationale Arbeitsteilung. Güter werden nicht mehr an einem Ort produziert, stattdessen wird die Produktion international unter Kostengesichtspunkten optimiert. Historisch gesehen betrachten wir nichts anderes als die zweite Phase der wirtschaftlichen Optimierung durch Arbeitsteilung.

War die Arbeitsteilung ursprünglich die Voraussetzung für die Steigerung der Produktivität durch Spezialisierung und Massenfertigung, so ist internationale Arbeitsteilung heute das Leitmotiv für die Kostenreduktion in arbeitsteiligen Produktionsprozessen.

Durch die Liberalisierung der Märkte ergeben sich neue Marktchancen, die einhergehen mit wachsenden Transportdistanzen und -mengen. Dies führt zu einem gesteigerten Bedarf an Lager- und Umschlagsdienstleistungen. Parallel dazu erhöht ein globaler Markt jedoch auch den Konkurrenz- und Kostendruck, da Anbieter aus Billiglohnländern in den Markt eintreten.

Die Globalisierung und der damit verbundene Kosten- und Wettbewerbsdruck führen zu einer Verschiebung innerhalb traditioneller Tätigkeitsfelder. In den westeuropäischen Ländern werden immer weniger leicht herzustellende reproduzierbare Massengüter fabriziert. Der Bedarf an diversifizierten und individualisierten Produkten, und die immer häufigere Anreicherung von Sachgütern mit Dienstleistungen nehmen zu. Die Verringerung der Fertigungstiefe mit gleichzeitig räumlicher Ausweitung des Produktionsstandortes (Outsourcing) verlangt nach mehr und immer komplexeren Logistikdienstleistungen.

Zunehmende Geschwindigkeit
Der Aspekt Geschwindigkeit (Zeitwettbewerb) erhält immer größere Bedeutung. Es gewinnt oftmals der, der in der Lage ist, eine Innovation besonders schnell in den Markt zu bringen. Kosteneffizienz ist klar einer der Erfolgsfaktoren, selbst wenn das Pricing hier nicht an erster Stelle steht. Es wird Just in Time auf Kundenaufträge reagiert und um diese bedarfsgerechte Produktion mit geringen Lagerbeständen umsetzen zu können, werden unterstützende intelligente Logistiklösungen benötigt. Viele Technologie- und Produktzyklen verkürzen sich und der Wettbewerb wird extrem zeitbasiert.

Steigendes Umweltbewusstsein in den Industrieländern
Der sparsame Umgang mit natürlichen Ressourcen und Schadstoffen ist ein elementarer Bestandteil wirtschaftlichen Handelns geworden, der auch die Logistikbranche erheblich beeinflusst. Es können umfangreiche Optimierungspotentiale genutzt werden, um daraus auch betriebswirtschaftliche Vorteile für das einzelne Logistikunternehmen zu ziehen.

Prinzipiell ergibt sich an dieser Stelle ein Konflikt zwischen der immer weiter voranschreitenden internationalen Arbeitsteilung und dem Umweltaspekt. Das mehrfache Transportieren von halbfertigen Produkten von einem Produktionsstandort zum nächsten führt zu einem gesteigerten Ressourcenverbrauch. Welche Konsequenzen aus diesem Konflikt resultieren könnten, wird ebenfalls noch zu analysieren sein.

Deregulierung, Privatisierung und Shareholder Value
Ein Großteil des Geschäftsfeldes der heutigen Logistikbranche, wie z.B. die Kommunikations- und Verkehrsdienste, waren in der Vergangenheit dem öffentlichen Sektor zugeordnet und wurden in den vergangenen 20 Jahren dereguliert. Gerade bei der Infrastruktur für Kommunikation und Verkehr handelt es sich um so genannte öffentliche Güter, deren Bereitstellung durch private Anbieter problematisch sein kann. Zum einen besteht Nicht-Rivalität im Konsum, so dass deswegen der Ausschluss einzelner Wirtschaftssubjekte von der Inanspruchnahme der Güter die gesamtwirtschaftliche Wohlfahrt reduziert, zum anderen liegt eine Nicht-Ausschließbarkeit vom Konsum vor, und die Anbieter dieser Leistungen können daher keine Preise für das Angebot erzielen. In diesen Fällen muss eine entsprechende Infrastruktur durch den Staat unter Umlage der Kosten auf die Allgemeinheit aufgebaut werden.

Da die Infrastruktur heute weitgehend vorhanden ist, konnte der Betrieb wieder vom Staat auf private Anbieter übertragen werden. Der Wettbewerb zwischen mehreren privaten Anbietern soll Sorge dafür tragen, dass das neue private Angebot preisgünstiger ist, als das alte monopolistische Angebot des Staates. Die Deregulierungsmaßnahmen der letzten Jahre sind Auslöser von umfangreichen Umstrukturierungen, Rationalisierungsdruck und Preisreduktionen.

Der Shareholder Value als Triebfeder unternehmerischen Handelns zwingt die Unternehmen zu immer höheren Renditen. Dadurch werden ihre Leistungsangebote permanent hinterfragt, auf der Suche nach den profitabelsten Produkten und den profitabelsten Produktionsmethoden. Dies führt unweigerlich zu einer Konzentration auf das Kerngeschäft und zur Auslagerung von nicht relevanten Teilprozessen. Logistikleistungen, die ursprünglich innerbetriebliche Vorgänge waren, sind heute komplexe Leistungen zwischen Unternehmen, mit allen daraus resultierenden Chancen, Verpflichtungen und Risiken. Eine weitere treibende Komponente für das rasante Wachstum der gesamten Logistikbranche.

Technologieentwicklungen
Die ständige Weiterentwicklung im Rahmen der Informations- und Kommunikationstechnologien ermöglicht es, auf die Anforderungen, die aus den bereits aufgeführten Einflussgrößen resultieren, zu reagieren. Darüber hinaus sind die Technologieentwicklungen Markttreiber in sich.

Fazit
Seit Jahren beobachten wir eine Verlagerung von Produktionsstätten in Billiglohnländer. Sinkende Fertigungstiefe im Inland und der zunehmende Transport von halbfertigen Waren bewirken jedoch automatisch steigende Kosten und erhöhten Ressourcenverbrauch. Im Laufe der Zeit haben sich komplexe Unternehmensfunktionen entwickelt, Logistikzentren zum Sammeln und Verteilen der Waren wurden gebaut, der zwischenwerkliche Verkehr wurde deutlich ausgeweitet. Durch häufig unwirtschaftlich gestaltete logistische Einrichtungen ist es zwingend erforderlich, Kalkulationsprogramme einzusetzen, die eine genaue Kosten/Nutzen Kontrolle ermöglichen.

Der Kostenaspekt stellt jedoch nur eine wirtschaftliche Einflussgröße dar. Dem Verbrauch natürlicher Ressourcen, aber auch der Erfordernis, Produktionsstätten in großen Entfernungen systemtechnisch zu verbinden, steht ein wachsendes Umweltbewusstsein gegenüber, dem alle, am logistischen Prozess beteiligten Partner, Rechnung tragen müssen. Der Umgang mit unseren natürlichen Ressourcen wird überschattet von damit verbunden potentiellen Umweltbelastungen, die die Logistikbranche insbesondere im Bereich der Transportlogistik zwingt, sich mit alternativen Ressourcen auseinanderzusetzen.

Die geringe Fertigungstiefe an vielen Standorten hat mittlerweile dazu geführt, dass wir es mit einem globalen Wertschöpfungsnetzwerk zu tun haben. Bedingt durch die geographische Aufteilung der Wertschöpfungskette, innerhalb derer die Unternehmen Beschaffung, Produktion und Absatz neu organisieren müssen, beobachten wir eine strenge Arbeitsteilung an den einzelnen Unternehmensstandorten. Eine starke Zunahme interner und externer Unternehmensschnittstellen ist die zwingende Folge. Neben dem erhöhten Informations- und Kommunikationsbedarf zwischen den einzelnen Wertschöpfungsprozessen müssen sowohl die unterschiedlichen Güterströme, als auch die logistischen Aufwendungen, die durch die Arbeitsteilung entstanden sind, zwischen den einzelnen Unternehmensstandorten organisiert und gesteuert werden.

Quelle: Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Enterprise_Application_Integration 

| 09.03.2011  |  zurück zu: Fachartikel |